Umiesz prawidłowo zapiąć pasy? Najprawdopodobniej nie

Gdy myślicie o bezpieczeństwie na drodze, skupiacie się pewnie na ograniczeniu prędkości, wzmożonej koncentracji, dobrej widoczności i przyczepności. A czy przed przekręceniem kluczyka w stacyjce kiedykolwiek upewniliście się, że macie prawidłowo zapięte pasy? Ja też nie.

Liczby nie kłamią

Mrożące krew w żyłach statystyki zawsze zwracają pożądaną uwagę na kwestie, od których zależy ludzkie życie. Dlatego muszą one paść i tutaj. Na polskich drogach każdego roku ginie 

około trzech tysięcy osób. Łatwiej zobaczyć skalę tej tragedii, jeśli porównamy liczbę ofiar wypadków drogowych na 100 000 mieszkańców w różnych krajach. W Polsce ten współczynnik wynosi 7,7-7,8, podczas gdy np. w Szwecji jest równy 2,0-2,1.

To Szwedom właśnie można przypisać przywództwo w walce ze śmiertelnością na drodze. Od 23 lat prowadzą program redukcji śmiertelnych wypadków drogowych - Vision Zero. Zakłada on, że w skutek licznych obostrzeń i strategii powyższy współczynnik spadnie do zera. Firma Volvo Cars wpisuje się swoimi dążeniami w tę strategię. Na zorganizowanym niedawno wydarzeniu Volvo Studio Talks wirtualnie spotkali się eksperci od bezpieczeństwa na drodze ze Szwecji (w tym przedstawiciele Volvo), Włoch, USA, Japonii, a prelegentem z Polski był Paweł Kurpiewski, biomechanik zderzeń, ekspert analizujący wypadki drogowe i założyciel serwisu fotelik.info.

Paweł KurpiewskiPaweł Kurpiewski Volvo

Technologia i edukacja

Rozmowy ekspertów dotyczyły możliwości poprawy sytuacji na drogach. Malin Ekholm z działu bezpieczeństwa Volvo Cars przedstawiła udoskonalenia, które są wprowadzane lub dopiero będą pojawiać się w nowych modelach aut. Żadne wyprodukowane od 2020 roku Volvo nie pojedzie szybciej niż 180 km/h. Wprowadzenie ogranicznika prędkości wyraźnie pokazuje drogę, którą idzie marka. Dodatkowo jest opracowywana technologia, która pozwoli na monitorowanie wzroku kierowcy. Zareaguje, gdy będzie zaspany, nietrzeźwy, rozkojarzony, jego reakcje będą spowolnione lub straci przytomność.

Podczas globalnego webcastu silnie wybrzmiał wątek edukacji. Ciekawy projekt przedstawił Russell Henk, dyrektor Youth Transportation Safety Program, który zakłada, że to nastolatkowie uczą swoich rówieśników o bezpieczeństwie na drodze. - Edukujemy młodych ambasadorów bezpiecznej jazdy. Wyposażamy ich w narzędzia, dzięki którym mogą wpływać na swoich równolatków - mówi Henk. Od ponad dekady jego program jest uznawany w USA za najlepszą inicjatywę w swojej dziedzinie.

Wśród nastolatków często króluje przekonanie o byciu niezwyciężonymi. Młodzi ludzie nie zdają sobie sprawy z zagrożeń, jakie ich mogą czekać, gdy będą nieuważni. - Psychologowie z Uniwersytetu “La Sapienza” odkryli “paradoks młodego kierowcy”. Mówi on o tym, że za każdym razem, gdy niedoświadczony kierowca zachowa się nierozważnie i nie ponosi za to odpowiedzialności, zyskuje przekonanie, że jest odporny na niebezpieczeństwo - wyjaśnia Federica Deledda, oficer policji w Mediolanie.

60 lat wynalazku, który ratuje życie

Rozmowy na temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym trwają przynajmniej od końca lat pięćdziesiątych ubiegłego stulecia, gdy to w wypadku samochodowym zginął krewny ówczesnego prezesa Volvo, Gunnara Engelau. To on, poruszony rodzinną tragedią, zaprosił do współpracy młodego inżyniera, Nilsa Bohlina. Już w 1959 roku fabrykę Volvo opuścił pierwszy seryjny model auta wyposażony w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. To było Volvo PV544, a pasy uznano za pogwałcenie praw człowieka i wolności. Fala krytyki spadła na firmę.

Dziś już wiemy, że trzypunktowe pasy od lat sześćdziesiątych zdążyły uratować milion ludzkich istnień. Prawdziwe historie ludzi, którzy przeżyli wypadki można poznać dzięki temu nagraniu:

 

Nie potrafimy korzystać z pasów

Paweł Kurpiewski zwrócił uwagę na bardzo istotną kwestię, którą często pomijają kierowcy i pasażerowie - dopasowanie pasów. - Luźne zapięcie pasa nie da cienia bezpieczeństwa. Wypadki nie chodzą po ludziach. To, czy to będzie wypadek, czy to będzie zderzenie, zależy nie tylko od tego, co się wydarzy na drodze - zauważa Kurpiewski. Producenci samochodów wyposażyli je w pasy, my musimy tylko umieć ich używać, a najczęściej okazuje się, że nie umiemy. - Po zapięciu pasa, po usłyszeniu kliknięcia, trzeba zacząć go układać - dodaje ekspert.

- Co wymyślił Nils Bohlin 61 lat temu? Po pierwsze wpadł na to, że pas musi być ułożony na miednicy poniżej kolców biodrowych. Dlaczego? Bo miednica jest drugą najtwardszą kością w organizmie człowieka - tłumaczy Paweł Kurpiewski. Zapięty pas trzeba napiąć, nie wolno tego zadania zostawiać napinaczom. Nieprawidłowo ułożone na miednicy lub zbyt poluzowane pasy mogą uszkodzić wątrobę lub śledzionę w przypadku jakiegokolwiek zderzenia.

Górna część pasa ma przebiegać między piersiami, przez mostek, który jest najbardziej sprężystą częścią klatki piersiowej, a kończyć się na ramieniu. Nie na skraju ramienia, nie na szyi, ale bardzo blisko jej krawędzi. - Nie możemy tego mierzyć w centymetrach, bo każdy ma inną szerokość ramion, ale dla dorosłego mężczyzny to powinny być co najmniej dwie szerokości pasa od krawędzi ramienia. Nie bójmy się też, gdy pas będzie dotykał szyi - zaznacza Paweł Kurpiewski. Gdy następnym razem wsiądziecie do samochodu, przyjrzyjcie się regulatorowi wysokości pasów bezpieczeństwa. Można go podnosić i opuszczać tak, żeby pas nie zsuwał się z ramienia.

Często też nie zwracamy uwagi na to, czy pasy nie są przypadkiem skręcone lub trzymamy je w ręku, żeby ich ucisk na ciele nie drażnił. A dopiero prawidłowo dopasowane pasy mogą zadziałać zgodnie ze swoim przeznaczeniem i uratować życie kierowcy lub pasażera.

Nils BohlinNils Bohlin Volvo

Atest, wysoka cena, dobra firma, a nie pasuje

- Jestem znany z tego, że poddupniki rozbijam głową i wbijam w nie gwoździe - żartuje doświadczony analityk wypadków drogowych, chcąc zwrócić uwagę na bardzo ważny problem. - To, co nazywamy poddupnikiem, zgodne z normą, posiadające atesty, to jest coś innego niż fotelik czy podwyższenie z podłokietnikami. Jeśli coś się zdarzy, to jego siła nacisku jest taka, że w najgorszym wypadku może nawet złamać kręgosłup - ostrzega Paweł Kurpiewski.

Wybór fotelika dla dziecka jest kwestią całkowicie indywidualną i zależną nie tylko od wzrostu, wagi i wieku dziecka, ale też od modelu samochodu, w którym będzie przewożony. Ten sam fotelik może zupełnie nie pasować do kąta nachylenia tylnej kanapy, a być idealnie dobrany do innej. Spośród setek dostępnych na rynku modeli ekspert pomoże dopasować i zamontować w aucie ten fotelik, który spełni wszystkie kryteria.

Prawidłowy montaż fotelika poznasz po tym, że ten nie poruszy się względem auta nawet wtedy, gdy będziesz próbować je szarpać, a auto rozbuja się na amortyzatorach. - Dopiero tak stabilny fotelik, który jest zintegrowany z body samochodu ma szansę ocalić dziecko podczas zderzenia - zaznaczył ekspert.

Paweł Kurpiewski apeluje do rodziców, by ci przewozili swoje dzieci tyłem do kierunku jazdy przynajmniej do ukończenia czwartego roku życia. - Zrozumcie, jakie siły działają na dziecko i to, że fotelik ustawiony tyłem do kierunku jazdy jest pięć razy bezpieczniejszy niż ustawiony przodem - podkreśla.

Pięciokrotne zwiększenie bezpieczeństwa małych dzieci jest warte narażenia ich na dyskomfort podziwiania widoków przez tylną szybę zamiast przednią.